Dette er dødsdommen for benzinscootere - DRVETION AT20

Jeg testede en el-scooter.

Se også min videotest:

Introduktion

Jeg har tænkt mig at starte denne artikel med det samme med en undskyldning, for introduktionen bliver lidt længere, end man ville forvente af en test. Faktisk kan jeg kalde dette afsnit for en anden artikel i artiklen.

Elcykel vs. El-scooter

Det vigtigste spørgsmål, der opstår i alles sind, er, hvordan en el-scooter kan adskille sig fra en el-cykel. Nå, de, der forventer en eller anden verdensforandrende innovation, må blive skuffede. Forskellen er ret minimal.

Grænsen mellem en el-scooter og en elcykel er meget tynd.

At der i dag ikke er den store forskel på elcykler og scootere kan spores tilbage til en simpel årsag, cyklernes udvikling. Øst for os er producenterne ikke bundet af tusind regler. De kan lege med ydeevne, tophastighed, og denne frihed giver dem mulighed for at lancere kreationer, der er anderledes end den gennemsnitlige cykel.

Her er mildest talt de mirakler, der kaldes FAT-cykler, som skiller sig ud fra det sædvanlige europæiske felt med deres tykke hjul. Det er meget gode ting, de er gode at køre med, men de har også ulemper. Nemlig at de kun i begrænset omfang kan bruges uden el-assistance.

Den begrænsede anvendelighed betyder i dette tilfælde, at vi er nødt til at lægge betydeligt mere kraft for at komme videre på grund af de tykke dæk.

Udover de tykke dæk dukkede forskellige stelformer op, som mest handlede om det praktiske og mindre om skønhed. Der er nu bygget en separat industri på disse "specielle" cykler, cykelproducenter udvælger omhyggeligt de dele, de kan lide, fra hylderne hos komponentfremstillingsvirksomheder, og dermed kan nye producenter dukke op på markedet med et nyt produkt praktisk talt hver dag.

Det er derfor, at mange kinesiske cykler ligner hinanden meget.

Så udviklingen stopper ikke, og i dag er 500-750- eller 1000-watt-cykler, som er bygget på en lignende ramme og bruger tykke dæk, ikke sjældne længere. At køre på disse cykler føles næsten som at køre på motorcykel, og det er derfor, jeg elsker dem så højt. Tophastigheden er god, drejningsmomentet er godt, accelerationen er god, og med de tykke dæk er kurvekørsel også fornøjelig. Disse cykler fungerer med andre ord også som en rigtig adrenalinbombe, hvis nogen har brug for det.

Da motorcykelfornemmelsen er givet, skal der ikke meget til for at blive en virkelig fuldgyldig hjælpemotor. Et behageligt sæde, stærkere stænkskærme, bagagebærer, almindelige lygter, måske et indeks, og el-scooteren er klar, som ikke de seje fyre (eller mig) vil ræse ned ad bjerget med, men onkel Pista går ud til søen for at fiske og moster Mari stikker af og går i butikken for at købe æg eller på arbejde uden at svede eller blive træt.

Så bundlinjen er, at el-scootere ikke længere bare banker på vores dør, de står allerede i spisekammeret sammen med russerne, som Imre Sinkovits ville sige.

På dette tidspunkt vil jeg gå videre til anden del af introduktionen, som handler om at blive lidt forvirret.

Jeg er forvirret over, hvorfor der er så mange, der pisker reglerne op, ud fra hvilke nogle af elcyklerne kaldes elcykler og andre kaldes knallerter.

Situationen er, at en elcykel maksimalt kan have en effekt på 300 watt, og assistancen kan maksimalt arbejde op til 25 kilometer i timen. Derudover kan den ikke engang have gashåndtag, hvilket betyder, at du skal dreje på pedalen, hvis du vil bevæge dig (medmindre der er en hældning foran dig). Men jeg spørger, er en cykel ikke en cykel, fordi den skal træde i pedalerne? Nå, rigtigt!

Den anden vigtige ting er, at tophastigheden i et miljø, hvor traditionelle cykler også kører, måske ikke er god, hvis den overstiger 25 kilometer i timen. Fordi en kollision mellem en cyklist, der bruger en elektrisk køretur, der kører med 45-50 kilometer i timen med en konventionel bilist med cirka 20 kilometer i timen, nemt kan være fatalt.

Yderligere spørgsmål rejser sig ved, at hvis vi kan acceptere, at et køretøj, der forbruger benzin og udsender ildelugtende gasser, accepteres som knallert uden problemer, så tegner vi forsikring på det uden problemer, uden spørgsmål, som vi sætter på. en styrthjelm uden problemer, hvis vi sidder på den, så en lignende hvorfor føler vi, at dette er en overdrivelse for et dygtigt elektrisk køretøj?

Det kan ikke engang argumenteres for, at fordi den her har en pedal, har den ikke det, for hvad skal vi så kalde de stakkels gamle Babettas? Nå, rigtigt!

Med andre ord, selv et ord har hundrede endelser, jeg kan ikke finde en rationel forklaring på hvorfor et kraftigt motordrevet køretøj, der kan køre med op til 50 kilometer i timen, skal tillades på cykelstien uden nogen form for licens eller forsikring blandt de traditionelle cykler. Og alligevel, selv med disse, er det ikke sikkert, at de hører til der.

Køretøjet diskuteret i dagens artikel vil være sådan. Den er stærk, alt er veludstyret, og derfor kalder jeg det ikke længere en cykel, og jeg kalder det heller ikke en elcykel. Det er faktisk en scooter, en elektrisk scooter, og bør behandles som sådan. Der er ingen grund til at klynke over, hvorfor der er strenge regler, det er nødvendigt at forstå, at det er den rigtige måde, sådan er det.

En knallert skal virkelig ses som et fuldgyldigt transportmiddel, et der kan tage onkel Pista-fiskeri, tante Mari i butikken eller dig til din arbejdsplads i Pest bymidte uden at træde i pedalerne.

Endnu en vigtig ting i slutningen af ​​dette kapitel. For at kunne tegne en forsikring på DRVETION AT20 skal du have et "stelnummer", det vil sige i vores tilfælde et stelnummer. Der er cykler, der kræver forsikring, men i mangel af stelnummer kan du ikke få det. Sådan er AT20 ikke, den har en unik identifikator, som gør at forsikringen går glat.

Udpakning og montering

Introduktionen er tydeligvis slut, lad os komme ind i de sædvanlige dele! I tilfældet med DRVETION AT20 finder vi noget interessant lige i pakken, nemlig at batteriet kommer i en separat æske.

Jeg kan ikke sige, om dette kun var mit privilegium (fordi det ankom næsten før starten af ​​distributionen), eller det vil være det samme for alle kunder senere hen. Hvis ja, så kan årsagen være, at vægten af ​​de to kasser allerede er mere end den maksimale vægt, der er angivet af de fleste kurerfirmaer, så det er billigere at tage pakken i to.

Ifølge fabriksdata er nettovægten kun 25,5 kg, og totalvægten er 30 kg, hvilket, når man kender cyklen, mener jeg scooteren, er overraskende. Umiddelbart vil jeg gætte på mere. Dette overraskede mig, for det var nemt at tage ud af kassen, forståeligt nok, overraskende nemt!

Selve installationen var faktisk enkel, bortset fra én ting. Vi skal sætte sædet og batteriet på plads, vi skal også skrue styrehornet i, og vi skruer også kombiinstrumentet på plads. Derudover er de første indekser dem der afmonteres, det bliver vores opgave at montere dem på deres plads.

Mens jeg installerede styret, lagde jeg mærke til, at grebene har et fabriksfremstillet gevind til montering af spejle. En lille opmærksomhed, som jeg giver en stor rød prik til producenten!

Under installationen stødte jeg kun på ét problem, og det var at skrue op for instrumentet. Jeg har allerede skældt alle ud for deres herkomst, men især den person, der opfandt dette. Allerede ved, hvilken skide struktur DRVETION AT20 er, forstår jeg ikke rigtig, hvorfor de ikke kunne inkludere en 5 mm længere skrue, der kunne have været brugt til at skrue den sammen.

Jeg prøvede at stramme klemmen med hånden, men det virkede ikke. Så forsøgte jeg med en kombitang, det var heller ikke nok. Rørklemmen kom, det hjalp heller ikke. Til sidst skar jeg i min vrede gummiringen der går under klemmen over på kryds og tværs, så skruen var lang nok til at passere gennem klemmen og befæstelsen kunne trækkes sammen med den, instrumentet står også stabilt.

Ved afslutningen af ​​installationen forblev de sædvanlige ting, kontrol af skruer, kontrol af bremser og transmission og oppumpning af hjulene. Selv i tilfældet med DRVETION AT20 var der kun luft nok i dækkene, hvilket er tilstrækkeligt til transport.

Papirform

Ikke overraskende afslører papirformularen, at det, der blev beskrevet i indledningen, holder stik, det vil sige, at en elcykel ikke er meget anderledes end en el-scooter. Altså fra en knallert, hvis nogen er bekendt med den.

Rammen er lavet af aluminium, den er foldbar medium, så den kan endda passe i bagagerummet på en mellembil. Det betyder praktisk talt, at DRVETION AT20 er 173 x 56 x 120-135 centimeter, når den er åbnet, og 90 x 46 x 75 centimeter, når den er lukket. Jeg synes, det er en acceptabel størrelse.

Jeg har allerede skrevet vægten, du kan regne med 30 kilo af det hele. Hjulene er 20 tommer, dækkene er af FAT-typen, altså 4 tommer brede. Størrelsen på ribberne og knastene er et sted halvvejs mellem by- og off-road-typerne. Skivebremser for og bag, mekaniske.

Det, der er over gennemsnittet og allerede viser scooterens karakter, er konstruktionens maksimale lasteevne, da DRVETION AT20 er certificeret op til 100 kilo i stedet for det sædvanlige maksimum på 120-200 kilo.

Så hvis onkel Pista har en stor ølmave og tager den på fisketur, er det ikke noget problem for hans køretøj.

Med disse data er der plads til en helt ærlig støddæmper foran, som kan justeres og låses. Det vil med andre ord være behageligt at trille med den både på asfalt og på dæmningen på grusvejen, når vi besøger kammerat Pelikán.

Vi har også en gearkasse, den sædvanlige syv-trins Shimano Tourney.

Det elektriske system på scooteren er heller ikke gennemsnitligt. Da dette ikke længere er en elcykel, er det ikke et problem, at motoren ikke er 300, men 750 watt (maks. effekt er 850-900 watt), momentet er 75-80 Nm. Det elektriske system er på 48 volt i stedet for de sædvanlige 36 volt, og batteriet har en kapacitet på 15 Ah. Vær opmærksom, for der er en enhed med en kapacitet på 10 Ah, som har en meget mindre rækkevidde end denne, selvom den også er billigere. I slutningen af ​​artiklen vil jeg give en pris, link og kuponkode for begge versioner.

Det jeg skal påpege er, at batteriet er lavet af Samsung (21700 50E) celler. Hermed tog jeg straks vinden ud af sejlene på dem, der insisterer på, at kun elbiler, der starter ved en million forint, er brugbare, fordi de har et pålideligt batteri. Nå, det er det også i denne.

Batteriet har en fabriksspecificeret maksimal rækkevidde på 40-55 kilometer i ren elektrisk tilstand, og 60-90 kilometer med pedalassistance. Den maksimale stigning vi kan bestige er 30 grader, hvilket er et ganske imponerende tal. Den maksimale hastighed er 45 kilometer i timen.

Blandt de punkter, der skal fremhæves, er køretøjets instrumentpanel, som dækker over en ekstremt fræk, farverig displayenhed, der naturligvis viser alle vigtige data.

Så nu et par ting mere, der udgør grænsen for cykel-scooter.

• Den første er, at der er et baglygte, hvilket mildest talt er usædvanligt for kinesiske elcykler.
• Det andet er, at der er et indeks (retningsviser) foran og bagpå, som kan tændes fra rattet.
• Den tredje er, at der er installeret en ret stor og ret lysstærk projektorreflektor i stedet for de sædvanlige cykelforlygter.
• Den fjerde er, at vi får RIGTIG gode stænkskærme, som vil beskytte os selv i dårligt vejr og regn, det vil sige, at vi ikke ankommer til arbejdspladsen med en tyk sort stribe fra vores røv til baghovedet, der viser, hvor hjulet ramte mudder og vand.
• Den femte er, at der er en kuffert med fjederbeslag, der ligner en meget tung belastning. Der er ingen oplysninger om, hvor meget den kan holde, men det er ikke det sædvanlige max. Vi får en trådramme, der kan tåle 20 kilo.

Der er også helt velkendte ting, såsom 5-trins motorassistance og tre transportformer (elektrisk, assisteret og rent pedal). Blandt producentens data angiver de eksistensen af ​​CE-certifikatet, som jeg ikke rigtig kan placere, for som en elcykel opfylder den bestemt ikke nogen certificering, da, som jeg skrev ovenfor, denne ting er meget stærkere og meget hurtigere end en elcykel. Knallerter kan selvfølgelig også have brug for CE-certifikatet, det ved jeg ikke.

Det er en kendsgerning, at der er minimumskrav til knallerter, såsom en refleks på egerne (katteøje), et rødt baglys og et forlygte med tilstrækkelig styrke (jeg kan ikke sige, hvor lyst det er fra toppen af ​​min hoved). Alle andre oplysninger er forkerte, det vil sige, at knallerter ikke skal have bremselys eller indeks. Hvis vi ser på det på denne måde, overstiger DRVETION AT20 endda de foreskrevne minimumskrav.

Erfaringer

Hvor skal jeg starte. Dette spørgsmål er altid svært, fordi jeg skal skrive om så mange ting, eller fordi jeg ikke kan skrive om noget. Denne anden fase er ovenfor for DRVETION AT20.

Jeg kan med andre ord simpelthen ikke melde om nogen dårlige erfaringer med DRVETION AT20.

Der er dog mange gode ting. Lad os starte med bærbarhed! Når den er foldet, er der endelig en nederste støtte, som den hviler på, når den er foldet, ikke kædehjulet, der rører jorden. Der er en praktisk bæreflig i bunden af ​​sæderøret, som virkelig er lige rundt om tyngdepunktet, så du kan bære den 30 kilo tunge struktur så komfortabelt som muligt. Selvfølgelig kun hvis du skal, for 30 kilo er ikke nok.

På grund af den perfekte placering af bærehåndtaget kan det nemt løftes ind i bagagerummet på en bil.

Det er så meget nemmere, at batteriet kan tages ud med én bevægelse, det har også et håndtag, så du kan bære det i den ene hånd og cyklen (altså scooteren) i den anden, så den lille vejer kun 25 kilo.

Sædet er ret vidunderligt. Jeg rullede en del kilometer med DRVETION AT20, men ikke en eneste gang følte jeg, at mit sæde ville ned for at hvile. I hvert fald er siddestillingen den samme som den, man oplever med de sædvanlige store FAT-cykler. Det vil sige, det ville være det samme, hvis det ikke var en scooter.

Sagen er den, at det er en scooter, og den ligner mere en scooter, så ingen vil se overrasket på os, når vi sætter os på den, hvis vi ikke drejer pedalerne. Den gode nyhed er, at hvis du ikke vil, behøver du ikke engang lade som om du cykler, så sænk bare sædet til en behagelig højde, sæt fødderne på pedalerne og tryk gassen!

Træt ikke dig selv med at rulle, det er unødvendigt!

Jeg vendte også kun lidt, når det var så stejlt, at maskinen begyndte at bremse, ellers lod jeg elmotoren tage mig ud af verden. Topfarten var alligevel ikke under mig, motoren kunne ikke accelerere mine 100 kilo til 45, den endte mellem 37-39, hvilket jeg synes er mere end nok.

Jeg fandt i hvert fald ud af, at det tredje gear var meget bedre for mig i stedet for det femte, for selv der kører motoren op i en hastighed på 36 kilometer, det vil sige, at jeg næppe er langsommere end maksimum, men færre elektroner er forbruges fra batteriet, det vil sige i bytte for hastigheden på et par kilometer er den distance, der kan tilbagelægges på en enkelt opladning, længere.

Jeg havde ingen problemer med bremserne, de greb godt og hvinede ikke engang. På samme tid, som med den tidligere 750 watt cykel, ville det være den, jeg også ville erstatte her. Det er ikke sådan, at den mekaniske er dårlig, ganske enkelt kan du få et komplet hydrauliksystem fra Kina så billigt, og den hydrauliske bremse er så meget bedre, at udskiftningen er det værd.

Som jeg skrev ovenfor, er der også en shifter på DRVETION AT20. Sagen er den, at jeg skiftede den til maksimal hastighed ved første start, og så rørte jeg den aldrig igen, for ved at bruge det elektriske drev spiller den ingen rolle. Jeg behøvede ikke engang at tænde på de få bakke, for 750 watt motoren skubber som en sneskovl.

Apropos motoren og trækket, må jeg nævne en meget, meget vigtig ting, som er gasresponsen.

Med mange elcykler er der ingen mulighed for at accelerere med det samme, først når vi har nået en fart på 5-6 kilometer. Det er også slemt, at der med mange elcykler ikke sker noget på tiendedele af et sekund efter at have trykket på gashåndtaget. Det er dårligt, for hvis du skal starte i et kryds eller køre ind i en rundkørsel, mens der ikke er en halv times pause mellem bilerne, så har du brug for en hurtig gasreaktion.

Nå, DRVETION AT20 har det. Jeg vil ikke sige, at topmomentet er umiddelbart tilgængeligt i starten, men det bygges relativt hurtigt op, og op til en hastighed på 30 kilometer er accelerationen ca. det er ligesom i tilfældet med en gennemsnitlig benzinbil, som vi ikke skubber ud, vi accelererer bare komfortabelt (se videoen i begyndelsen af ​​artiklen!).

Så DRVETION AT20 holder sit standpunkt i trafikken, især i et miljø, hvor vi skal bruge den i f.eks. et belastet miljø i myldretiden. Det er klart, at på en vej, hvor biler kører forbi os med en hastighed på 70-80-90 kilometer, er turen ikke længere så behagelig.

Alle er nysgerrige på rækkevidden. Desværre nåede jeg ikke at få en god tid, det var koldt under hele testen. På dagen for at lave videoen frøs jeg faktisk til sædet i en snestorm. Jeg skriver dette, fordi der er en god chance for, at du kan få mere ud af batteriet på varme sommerdage, end jeg gjorde.

Under testomgangen drejede jeg ikke en eneste pedal, kun det elektriske drev virkede. På instrumentpanelet forblev 10 af de 4 enheder af spændingsindikatoren, men når man gik op ad bakke, var det flere, der var kun to. Det er godt at vide, at disse instrumenter ikke viser kapaciteten, men batteriets spænding, så vi ser en lavere værdi under belastning, end når vi stopper med vores køretøj.

Nå, den nederste linje er, at i dette kolde vejr kørte jeg 26 kilometer kun ved hjælp af elektrisk drev. I løbet af denne tid løb seks af de 10 enheder på kilometertælleren ud, så jeg tror, ​​der stadig var 5-8 kilometer kakao tilbage i den. Det er vigtigt, at jeg nærmer mig de 100 kilo, så i sidste ende er den målte værdi ikke dårlig.

Hvis du er lettere end mig, og du ikke bruger den i en snestorm, så virker 40 kilometer nogenlunde opnåelige i ren elektrisk tilstand.

Resumé

Kort. DRVETION AT20 er en rigtig fed lille el-scooter, jeg elsker den bare, ærgerlig at den ikke passer i min garage længere!

Længere. DRVETION AT20 er en fantastisk elektrisk scooter, der er komfortabel, dynamisk, og jeg synes også den ser godt ud. Franko refleks foran, brede dæk, god stødabsorbering og et meget komfortabelt sæde. Siddepositionen er også fantastisk, instrumentpanelet er let at læse, og det er ret usædvanligt, at farvepanelet ikke kun er brugbart, men også ser godt ud.

Indeksene er gule, ikke røde, hvilket også er godt. Rygindekset kunne være lidt lysere, men det viser sig ikke særlig godt i lyset. Det første indeks er bedre, men det blinker ikke, men indikerer med et kørelys. Så det er heller ikke XNUMX %. Heldigvis, som jeg skrev, er indekset ikke påkrævet for knallerter, så lad os bare sige, at det i hvert fald er der, det virker i hvert fald, men for mit vedkommende anbefaler jeg, at du også bruger armen til at angive retningen, det skal' ikke være et problem (eller køb en stærkere for øre fra en kinesisk butik).

DRVETION AT20 er derfor ikke en cykel, men en scooter, altså en knallert. Den vil ikke engang se anderledes ud, og efter min mening tager den, der vil sælge den som cykel, en fejl, for det er den ikke. Det er en elektrisk knallert, og den ved alt, hvad en knallert skal vide. Det tager dig komfortabelt fra A til B, du behøver ikke at dreje pedalen, du larmer ikke og laver ikke en stinkende prut, så du kan køre ind på steder, hvor du ikke kan med en benzinprut. I trafikken, på vejen, holder den også sin plads perfekt blandt biler.

Alt i alt vil DRVETION AT20 være et godt valg for dem, der ønsker en holdbar scooter med et rigtig godt batteri, en stærk, momentstærk motor og en anstændig rækkevidde, som ikke skal fyldes på tankstationen, og som behøver ikke skifte olie og tændrør. Du sætter den i stikkontakten derhjemme, og går derefter, går i butikken, fiskesøen eller arbejdspladsen. Behageligt, uden at anstrenge sig og om sommeren uden at svede.

Som jeg skrev et sted ovenfor, fås DRVETION AT20 i to versioner, med et andet batteri. Kapaciteten på de billigere er 10 - de større er 15 Ah. Den mindre er omkring HUF 50 billigere. Dette vil være velegnet til kortere strækninger, eller hvis du fx har mulighed for i løbet af dagen at lade batteriet op på arbejdet.

For at købe 10 Ah-versionen a BG3a2fcd brug en kuponkode (det giver dig 20 HUF rabat), mens for 15 Ah-versionen en BGDTAT2015 brug kuponkode. Med denne kode får du en rabat på ~63 tusind forint, så prisen på knallerten bliver 391 tusind forint. En anden god nyhed er, at alle, der køber cyklen i april, vil modtage en cykelpakke til en værdi af 200 $ i gave, som inkluderer alt fra en pumpe til handsker til en sikkerhedslås.

Du kan købe de to versioner på nedenstående links, naturligvis fra EU-lageret, hurtig levering og uden ekstra omkostninger, med gratis levering:

DRVETION AT20 48 V 10 Ah

DRVETION AT20 48 V 15 Ah

Flere elcykeltests på vores side